La situation géopolitique actuelle

Le détroit d’Ormuz est une route maritime qui relie le golf persique à la mer d’Arabie. L’Iran au nord, Oman et les Emirats Arabes Unis au sud. https://blog.mondediplo.net/2011-11-10-Ormuz-detroit-de-la-peur

Actuellement, l’Iran bloque tout navire qui tenterait de s’approcher afin de passer en attaquant. C’est une première historique. Il s’agit d’un point de passage clé du commerce de pétrole, un quart de la production mondiale, et de gaz naturel liquéfié, un cinquième mondial. Ce détroit permet l’accès au port de Dubaï, Jebel Ali et donc le développement d’échanges régionaux. C’est une catastrophe commerciale et économique pour de nombreux pays. https://www.lesechos.fr/monde/afrique-moyen-orient/guerre-en-iran-huit-questions-cles-autour-du-blocage-du-detroit-dormuz-2219144

On en voit déjà les conséquences : l’augmentation du prix de l’essence, par exemple. En effet, 20% de la production mondiale transite par ce point. Pour l’Iran, il s’agit d’une forme de dissuasion comparable à la dissuasion nucléaire pour la France. Une dissuasion nucléaire que le Président Macron a bien expliqué lors de ses prises de paroles récentes. https://www.bbc.com/afrique/articles/c15x0dzp283o

Quelques mots à citer : « Pour être libre, il faut être crain. » « Pour être crain, il faut être puissant et pour être puissant, il faut être uni. » « L’indépendance ne peut être la solitude. » Des propos à méditer.

Air France a mis en place des vols de rapatriement aux alentours de ces zones mais le trafic est fortement perturbé et réduit, limité. Des modifications de vol, l’emport de carburant supplémentaire, escales de ravitaillement imprévues pour se prémunir contre les déviations soudaines, des trajectoires plus longues mais plus sûres, rapatrier au passage des passagers en transit… Des solutions sont envisagées. https://air-cosmos.com/article/iran-les-perturbations-sur-le-transport-aerien-pourraient-durer-71098

En observant cette carte, https://globe.adsbexchange.com/ , on fait plusieurs constatations.

On remarque où se déplacent les avions, les zones privilégiées et les zones évitées. Le contexte géopolitique est visible à travers les mouvements aériens. On observe une concentration de vols en Inde tout comme en Europe et aux Etats Unis. A l’inverse, le Canada est clairsemé, la Russie, l’Ukraine, le Groenland sont vides comme une grande partie de l’Afrique, de l’Amérique du sud et de la Chine. L’Ukraine est actuellement une zone de guerre, un endroit évidemment dangereux où il est déconseillé de se rendre. L’espace aérien de l’Iran est fermé et les vols annulés. L’Arabie Saoudite songe à faire de même par mesure de sécurité.

L’espace aérien

Utilisons la formation AFIS pour débattre sur ce point.

Zones, niveaux de vol, altitudes de transition, règle semi-circulaire, vol IFR, vol VFR, clearance, frontières, aires de protection, plan de vol, navigation… Le ciel est régit par des règles et des lois à respecter.

L’espace aérien est divisé en deux parties, l’espace aérien non contrôlé (EANC) composé des FIR et des UIR et l’espace aérien contrôlé (EAC) composé des CTR et des CTA qui comprend les TMA, AWY, UTA, LTA, OCA et CTA.

FIR : flight into region,

UIR : upper into region,

CTR : control zone,

CTA : control area, (utilisé pour toute autre région)

TMA : terminal area,

AWY : airway,

UTA : upper control area,

LTA : lower traffic area,

OCA : oceanic control area : région située en haute mer : Atlantique Nord

A cela s’ajoute les niveaux de vol (Flight Level (FL)) pour chacune d’entre elles.

Entre la FIR et l’UIR, nous avons le FL 195 qui se situe entre le sol/eau et illimité et ceci se trouve en classe G (service AFIS). Aux espaces aériens et aux niveaux de vol s’ajoute en effet les classes d’espace.

Une TMA concerne les classe A, C, D ou E et se situe au-dessus d’une CTR. De la CTR pour atteindre la TMA, il faut compter 700 ft (feet, pieds) AFSC (above surface) minimum. Entre le niveau de vol 115 , dont nous avons en dessous la classe E, et 195, nous avons la classe D.

La LTA se situe entre les deux et si elle est au-dessus d’une montagne, une distance de 3000 ft AFSC devrait les séparer. Il faut également être à 12 NM (miles nautique) des bateaux.

De la surface jusqu’à la UTA, FL 195, classe C, puis de l’UTA jusqu’à l’UIR, le FL 660, classe G.

Les AWY se situent entre le FL115 et le FL 195. Entre le sol et le FL115, les CTR et TMA puis les AWY et en grimpant, la LTA du FL 195 au FL 290 puis l’UTA entre le FL 410 et le FL 660. Au-dessus encore, les TSA et CBA en UIR classe G.

Ajoutons les zones particulières qui ne sont ni des EAC ni des EANC.

La zone P comme prohibited, une zone interdite, zone R comme restricted, réglementée et zone D comme dangerous, dangereuse.

Nous avons également les ZIT, zone interdite temporaire, les TMZ, zone à transpondeur obligatoire, les RMZ, zone à radio obligatoire, radio mandatory zone.

Nous avons aussi les zones de manœuvre et d’entraînement.

Les TSA, zones de ségrégation temporaire, les CBA, zones de ségrégation temporaire transfrontalière, cross border area et les TRA, zones réservées temporairement.

Enfin, nous avons la règle semi-circulaire à respecter.

En prenant une boussole, on visualise les quatre points cardinaux. Du nord, de 0 degré à 180 degrés au sud en passant par l’est, nous disons Italie, les FL impairs : FL 35,55,75,95 et de l’autre côté, de 180 degrés au sud à 359 degrés au nord en passant par l’ouest, nous dirons Portugal, les FL pairs : FL 45,65,86,105.

Pour l’appliquer, il faut connaître les altitudes de transition (TA). La règle semi-circulaire s’applique au-dessus de 3000 ft AFSC, l’altimètre sera calé à 1013 (FL) sauf clearance (autorisation) contraire.

Les vols

le vol de nuit s’effectue du CS (coucher du soleil) +30′ au LS (lever du soleil) -30′.

A cela s’ajoute les altitudes minimales de survol, les obstacles comme les montagnes et les régions accidentées, le survol maritime et bien sûr, les aléas de la météorologie. Il faut aussi connaître l’atmosphère. Comme expliqué précédemment, des connaissances en altimétrie sont nécessaires.

L’atmosphère standard est de 1013,25 hPa sachant que l’on perd 1 hPa tous les 28ft, vrai jusqu’à 5000 ft. Quant à la température standard, elle est de 15 degrés et diminue de 2 degrés tous les 1000 ft, vrai jusqu’à 30 000 ft.

Petites précisions : le QFE est la hauteur de l’avion, pression au niveau de l’aérodrome, le QNH est l’altitude l’avion, pression au niveau moyen de la mer, le FL est la pression de référence, 1013 hPa.

Le VFR (visual flight rules) est le vol à vue et l’IFR (instrument flight rules), le vol aux instruments et pour cela, il faut déposer un plan de vol. En cas de franchissement de frontière, un plan de vol sera demandé pour le VFR aussi.

Un pilote doit préparer un itinéraire de vol et vérifier son appareil, une check list, avant de décoller. L’agent AFIS doit alors lui transmettre les paramètres : vent, pression atmosphérique, température, point de rosée (dew point), piste en service, QNH, QFE.

Le pilote est en lien avec la tour de contrôle qui le guide à des moments clé du vol tels que le décollage et l’atterrissage, la circulation sur la piste…

Suite à ces explications…

Lorsqu’un espace aérien est fermé, il faut imaginer toutes les complications et les difficultés que cela entraînent pour les pilotes comme pour les contrôleurs et agents AFIS. La fermeture du détroit d’Ormuz a engendré des difficultés majeures pour le commerce et l’économie mondiale et a emporté dans son sillage l’aviation.