aéronautique
On peut imaginer que pour passer inaperçu, il suffit de donner un minimum d’information : omettre l’utilisation du transpondeur (passer sous les radars), en cas d’incident, éviter de le notifier, privilégier la navigation à vue c’est à dire suivre les repères caractéristiques au sol et ainsi limiter l’utilisation des instruments et laisser moins de traces ?
Or, tout laisse une trace : la demande de clearance (passage de frontière par exemple), dépôt d’un plan de vol et donc de son itinéraire et donc de ses intentions, les conversations radio (avec les contrôleurs, les agents AFIS, des pilotes) et de toute façon, la boîte noire (DFDR = Digital Flight Data Recorder) enregistre tout, elle contient une balise de localisation.
Dans les aérodromes, les agents AFIS notifient tout comme les contrôleurs dans les aéroports. Il y a aussi les aérodromes en auto information.
Tout est toujours su dans notre société, comment se cacher?
Le transpondeur
Transpondeur est la contraction de transmitter-respondeur. Il s’agit d’un équipement qui permet des échanges entre un aéronef et une station au sol ou un autre aéronef. En mode A (alpha), le pilote donne seulement son code à 4 chiffres qu’il lui a été attribué. S’il n’en a pas, il affiche le code 7000. Dans les deux cas, le contrôleur peut lire sur son écran radar.
S’il souhaite se rendre invisible, le pilote peut décider de ne rien faire.
En cas d’incident
L’avion dispose d’un équipement anticollision appelé TCAS ( Traffic alert and Collision Avoidance System). TCAS désigne l’ensemble du dispositif et ACAS (Airborne Collision Avoidance System) est un équipement embarqué.
En cas de collision potentielle, une alerte auditive, « Traffic Advisory« , est émise afin d’indiquer la présence d’un avion à proximité et d’inviter à la prudence. Si la collision semble imminente, un autre signal se déclenche, un « Resolution Adisory« , qui indique l’avion concerné et donne l’action à effectuer par le pilote et le système ACAS de l’autre avion le notifie et lui conseille une autre manœuvre.
Le pilote peut choisir de le signaler en le notifiant. Une quasi-collision suppose un non respect des minimums de séparation mais aussi de non respect par l’aéronef de la clairance ATC (contrôleur), de non respect des réglementation ATM (procédures, pénétration non autorisée dans un espace aérien..).
Il peut émettre une réclamation par formulaire officielle OACI ( organisation mondiale de l’aviation civile), par ASR (Air Safety Report) ou lettre de compagnie. Il peut aussi en informer par radio via un message initial AIRPROX puis envoyer un formulaire dans un délai maximum de deux semaines. L’agent AFIS recueillera les informations nécessaires afin de traiter sa demande : recueille et sauvegarde les données (heures, aéronefs, plan de vol, strip, météo), note toutes les infos sur le cahier de marche, remplit un CRESNA (compte rendu d’évènement de sécurité de la navigation aérienne) qui sera transmise à la hiérarchie et notamment au responsable SMS du prestataire AFIS puis à la DSAC. Enfin, la CSCA (commission de sécurité de la circulation aérienne) qui clôture la procédure Airprox dans un délai de 5 mois après la date de l’évènement. Et finalement, l’incident sera relaté et publié par le BEA (bureau d’enquête et d’analyse).
En cas d’incident donc, le pilote est dans l’impossibilité de le cacher. Un incident, peu importe sa nature et sa gravité, fait intervenir un certain nombre d’acteurs et enclenche de multiples démarches.
Les comptes rendus d’évènement peuvent aussi être transmis via ECCAIRS2 à défaut du formulaire CRESNA. L’agent AFIS dispose de 72h pour transmettre ce constat au responsable SMS ou SGS.
Si le pilote décide de ne rien dire, rien n’empêche à l’agent AFIS de transmettre un CPI (constat préalable d’infraction). D’abord un CRESNA puis le CPI qui sera complété d’une écoute de bande.
La navigation
Deux types de navigation : la navigation à vue qui consiste à évoluer par rapport à des repères caractéristiques au sol (agglomérations, cours d’eau, voies ferrées, ligne EDF-HT, routes et autoroutes, forêts, lacs, relief, aérodromes…) et elle est utilisée par les avions de tourisme et les hélicoptères.
La radionavigation qui repose sur l’exploitation de données transmises sur les instruments de bord par des balises radioélectriques au sol. Elle est utilisée par tous les avions de ligne.
A cela s’ajoute, le WGS-84 ( sur QGIS aussi) composé d’un système de coordonnées, d’un ellipsoïde de référence et d’un géoïde. C’est le système géodésique de référence des points GPS en aéronautique.
Un itinéraire se prépare et des connaissances cartographiques (échelle d’une carte, longitude, latitude, nords et déclinaison magnétique, la rose des vents…) et météorologiques (savoir lire un METAR (METeorological Airport Report), un message TAF (Terminal Aerodrome Forecast) ) sont nécessaires. Il faut ensuite déposer son plan de vol et attendre la clearance (= autorisation). Tout est contrôlé, tout demande approbation, tout est notifié, tout est su, répertorié, publié.
Un alphabet spécifique est utilisé et l’anglais est la langue d’usage.
Un vol aux instruments (IFR Instrument Flight Rules) implique un avion équipé et agréé, un équipage qualifié IFR, des équipements sol et GPS (aides de radionavigation et aides à l’atterrissage (ILS instrument landing system) par exemple), un plan de vol et radio obligatoires en IFR.
Le vol à vue (VFR Visual Flight Rules) répond à des règles VFR et à des conditions VMC (Visual Meteorological Conditions).
Bien sûr, le ciel est une véritable autoroute régit par des règles de circulation, de priorité, de sécurité, des couloirs aériens, délimité en zones spécifiques régit par des règles spécifiques.. On ne s’y déplace pas librement comme cela.
La Boîte Noire
La boîte noire ou DFDR, Digital Flight Data Recorder, comme son nom l’indique enregistre tout, restitue les données à bord d’un aéronef et destiné à restituer les paramètres de vol et les conversations des pilotes pour analyser les circonstances d’un incident ou accident. Les enregistreurs de vol sont protégés par une enveloppe résistant au choc, incendie et immersion. De couleur orange, les bandes réfléchissantes permettent de la localiser parmi les débris d’un avion.
Deux types d’enregistreur de vol : l’enregistreur phonique ou CVR (cockpit voice recorder) qui permet de restituer les conversations et les alarmes sonores et bruits suspects dans le cockpit et l’enregistreur de paramètres ou FDR (flight data reorder) pour l’analyse de la positions des gouvernes, du fonctionnement du moteur et des systèmes et autres données pouvant aider à déterminer l’origine et les causes de l’accident. (https://fr.wikipedia.org/wiki/Enregistreur_de_vol)
Conclusion
Toute information est connue d’une manière ou d’une autre.
Les pilotes qui parviennent à passer inaperçus doivent être très malins, ingénieux, créatifs, rusés, intelligents, et je doute qu’ils y parviennent malgré leurs idées et leur imagination, tout au plus, ils peuvent se cacher partiellement et temporairement.
Pourquoi se cacher? S’ils sont recherchés en raison de délits, de crimes, de fautes graves ou si ce sont des agents en mission et que l’exercice de leurs fonctions requière de la discrétion par mesure de sécurité. Dans ce cas là, les autorités peuvent être prévenues et faire un geste, mettre en place des mesures spéciales et légales, autorisées, tolérées. Une indulgence et une tolérance sont possibles, envisageables. Peut-être y a t-il des détails qui nous échappe en définitive?
Laisser un commentaire